Y a-t-il un pilote (pour baisser les émissions) dans l’avion ?

Le mot « flygskam » ne vous est peut-être pas étranger et pourtant nous ne connaissons pas beaucoup d’autres mots suédois. Si vous n’en avez jamais entendu parler, il s’agit d’un terme désignant la « honte de prendre l’avion » apparu en Suède il y a quelques mois et qui y a déjà fait son entrée dans le dictionnaire. L’expression sert à traduire une démarche qui commence à avoir un réel impact sur le trafic aérien, en baisse pour la première fois en dix ans, dans le pays scandinave. Plus récemment des chercheurs ont pris le relais pour annoncer qu’ils renonçaient à prendre l’avions afin d’être cohérent avec les messages qu’ils diffusent. Le mouvement se propage maintenant dans le reste de l’Europe et commence à inquiéter les professionnels de l’aviation.

L’envol des émissions de CO2 de l’aviation

Pourtant un tel niveau de panique ne semble pas correspondre avec les chiffres. Toutes les études s’accordent à dire que l’aviation ne compte que pour 2% à 4% des émissions globales de gaz à effet de serre. Dès lors beaucoup d’observateurs et de professionnels du secteur indiquent que la priorité n’est pas de s’attaquer aux avions mais bien aux émissions liées à la production d’énergie (41,5% des émissions de CO2), à l’industrie (19%) aux transports routiers (20%) ou encore aux bâtiments et à l’agricultures.

Pourtant, la bataille des chiffres ne résiste pas longtemps à la réalité. Alors que beaucoup de secteurs polluants ont déjà enclenché leur développement de solutions bas-carbone, l’aviation internationale échappe encore à la plupart des mécanismes de régulation environnementaux, marchés du carbone ou taxe sur le kérosène. Pire, les transport aériens et maritimes ne figurent même pas dans l’Accord de Paris qui laisse aux organisations internationales le soin de réguler leurs propres émissions…

Dans ce contexte, rien n’entrave le développement du secteur dont la croissance donne le tournis. D’autant plus que le trafic dans les pays en développement commence à rattraper son retard et donc à augmenter toujours plus les prévisions de croissance du secteur aérien. Tous ces éléments expliquent qu’en 2050, les émissions de l’aviation auront explosé et compteront pour environ 16% du total mondial compromettant l’impérative neutralité carbone préconisée par les experts du GIEC.

Rester au sol pour éviter le crash et autres fausses bonnes idées

L’entrée, en avril dernier, de Ryanair dans le top 10 des plus importants pollueurs de l’UE au milieu des plus grosses centrales à charbon du continent est un signe supplémentaire du décalage de l’aviation dans un contexte de réduction des émissions de CO2. Arrêter de prendre l’avion serait une solution efficace mais très radicale voire irréaliste. Le bureau d’étude B&L Evolution a bien tenté d’imaginer les efforts à fournir pour respecter l’Accord de Paris et limiter le réchauffement planétaire à 1,5°c. En ce qui concernent l’aviation, ils estiment qu’une baisse de 72% des vols est indispensable notamment par la suppression de la plupart des vols intérieurs dès 2022 ou encore la distribution de billets par loterie.

Du côté de l’industrie aérienne, c’est le progrès technique qui est mis en avant pour respecter d’ambitieux objectifs de réduction d’émissions : diviser par deux les émissions aériennes entre 2005 et 2050 et stopper l’augmentation des émissions à partir de 2020. L’Agence Internationale du Transport Aérien compte sur des gains d’efficacité énergétiques, une meilleure gestion du trafic aérien et des carburants durables. Des partenariats voient même le jour pour développer des avions hybrides, voire électriques, mais ces innovations restent anecdotiques et surtout posent d’autres problèmes environnementaux et sociaux. La feuille de route semble donc très, voire trop ambitieuse compte tenu de la croissance exponentielle des trajets en avion.

Compenser pour mieux décoller

Il reste alors une carte dans la main des compagnies aériennes et des aéroports : la compensation carbone. Prudence tout de même la compensation est souvent mal utilisée, ce qui pose de nombreux problèmes. En plus d’être « déculpabilisante » puisqu’une entité peut justifier de baisses d’émissions réalisées ailleurs sans avoir fait d’efforts elle-même, le principe de la compensation à grande échelle laisse croire que les capacités de stockage du carbone dans les sols et forêts sont infinies. Certains voyagistes n’hésitent pas à proposer de planter 1 300 milliards d’arbres pour absorber les émissions du secteur le temps de s’adapter à de nouvelles contraintes.

Rappelons tout de même que les arbres ne tombent pas du ciel, qu’il faut des décennies pour qu’ils absorbent des quantités substantielles de carbone et qu’ils peuvent disparaitre à cause d’incendies ou d’autres aléas météorologiques. De plus, la naissance de forêts « artificielles » se fait souvent aux dépends de la qualité des projets forestiers. En recherchant à payer le moins cher possible la tonne de carbone évitée, les entités qui souhaitent compenser leurs émissions ne payent pas le coût réel de projets sérieux. Ainsi, les co-bénéfices sociaux (création d’emplois), sanitaires (pollution limitée) et pour la biodiversité (préservation des éco-systèmes) sont fortement réduits.

Malheureusement, l’aviation internationale compte atteindre ses objectifs climatiques en développant la compensation carbone à grande échelle. Au travers du programme CORSIA, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale souhaite d’abord proposer aux compagnies de compenser volontairement les émissions qui dépassent le seuil de 2020, avant de rendre ce système obligatoire en 2027. Une initiative qui risque de ne pas répondre aux enjeux de réductions d’émission, tout en mettant une pression supplémentaire pour rabaisser les coûts des projets de réduction d’émission. Un système bancal qu’il s’agira donc d’observer de près.