Y a-t-il un pilote (pour baisser les émissions) dans l’avion ?

Le mot « flygskam » ne vous est peut-être pas étranger et pourtant nous ne connaissons pas beaucoup d’autres mots suédois. Si vous n’en avez jamais entendu parler, il s’agit d’un terme désignant la « honte de prendre l’avion » apparu en Suède il y a quelques mois et qui y a déjà fait son entrée dans le dictionnaire. L’expression sert à traduire une démarche qui commence à avoir un réel impact sur le trafic aérien, en baisse pour la première fois en dix ans, dans le pays scandinave. Plus récemment des chercheurs ont pris le relais pour annoncer qu’ils renonçaient à prendre l’avions afin d’être cohérent avec les messages qu’ils diffusent. Le mouvement se propage maintenant dans le reste de l’Europe et commence à inquiéter les professionnels de l’aviation.

L’envol des émissions de CO2 de l’aviation

Pourtant un tel niveau de panique ne semble pas correspondre avec les chiffres. Toutes les études s’accordent à dire que l’aviation ne compte que pour 2% à 4% des émissions globales de gaz à effet de serre. Dès lors beaucoup d’observateurs et de professionnels du secteur indiquent que la priorité n’est pas de s’attaquer aux avions mais bien aux émissions liées à la production d’énergie (41,5% des émissions de CO2), à l’industrie (19%) aux transports routiers (20%) ou encore aux bâtiments et à l’agricultures.

Pourtant, la bataille des chiffres ne résiste pas longtemps à la réalité. Alors que beaucoup de secteurs polluants ont déjà enclenché leur développement de solutions bas-carbone, l’aviation internationale échappe encore à la plupart des mécanismes de régulation environnementaux, marchés du carbone ou taxe sur le kérosène. Pire, les transport aériens et maritimes ne figurent même pas dans l’Accord de Paris qui laisse aux organisations internationales le soin de réguler leurs propres émissions…

Dans ce contexte, rien n’entrave le développement du secteur dont la croissance donne le tournis. D’autant plus que le trafic dans les pays en développement commence à rattraper son retard et donc à augmenter toujours plus les prévisions de croissance du secteur aérien. Tous ces éléments expliquent qu’en 2050, les émissions de l’aviation auront explosé et compteront pour environ 16% du total mondial compromettant l’impérative neutralité carbone préconisée par les experts du GIEC.

Rester au sol pour éviter le crash et autres fausses bonnes idées

L’entrée, en avril dernier, de Ryanair dans le top 10 des plus importants pollueurs de l’UE au milieu des plus grosses centrales à charbon du continent est un signe supplémentaire du décalage de l’aviation dans un contexte de réduction des émissions de CO2. Arrêter de prendre l’avion serait une solution efficace mais très radicale voire irréaliste. Le bureau d’étude B&L Evolution a bien tenté d’imaginer les efforts à fournir pour respecter l’Accord de Paris et limiter le réchauffement planétaire à 1,5°c. En ce qui concernent l’aviation, ils estiment qu’une baisse de 72% des vols est indispensable notamment par la suppression de la plupart des vols intérieurs dès 2022 ou encore la distribution de billets par loterie.

Du côté de l’industrie aérienne, c’est le progrès technique qui est mis en avant pour respecter d’ambitieux objectifs de réduction d’émissions : diviser par deux les émissions aériennes entre 2005 et 2050 et stopper l’augmentation des émissions à partir de 2020. L’Agence Internationale du Transport Aérien compte sur des gains d’efficacité énergétiques, une meilleure gestion du trafic aérien et des carburants durables. Des partenariats voient même le jour pour développer des avions hybrides, voire électriques, mais ces innovations restent anecdotiques et surtout posent d’autres problèmes environnementaux et sociaux. La feuille de route semble donc très, voire trop ambitieuse compte tenu de la croissance exponentielle des trajets en avion.

Compenser pour mieux décoller

Il reste alors une carte dans la main des compagnies aériennes et des aéroports : la compensation carbone. Prudence tout de même la compensation est souvent mal utilisée, ce qui pose de nombreux problèmes. En plus d’être « déculpabilisante » puisqu’une entité peut justifier de baisses d’émissions réalisées ailleurs sans avoir fait d’efforts elle-même, le principe de la compensation à grande échelle laisse croire que les capacités de stockage du carbone dans les sols et forêts sont infinies. Certains voyagistes n’hésitent pas à proposer de planter 1 300 milliards d’arbres pour absorber les émissions du secteur le temps de s’adapter à de nouvelles contraintes.

Rappelons tout de même que les arbres ne tombent pas du ciel, qu’il faut des décennies pour qu’ils absorbent des quantités substantielles de carbone et qu’ils peuvent disparaitre à cause d’incendies ou d’autres aléas météorologiques. De plus, la naissance de forêts « artificielles » se fait souvent aux dépends de la qualité des projets forestiers. En recherchant à payer le moins cher possible la tonne de carbone évitée, les entités qui souhaitent compenser leurs émissions ne payent pas le coût réel de projets sérieux. Ainsi, les co-bénéfices sociaux (création d’emplois), sanitaires (pollution limitée) et pour la biodiversité (préservation des éco-systèmes) sont fortement réduits.

Malheureusement, l’aviation internationale compte atteindre ses objectifs climatiques en développant la compensation carbone à grande échelle. Au travers du programme CORSIA, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale souhaite d’abord proposer aux compagnies de compenser volontairement les émissions qui dépassent le seuil de 2020, avant de rendre ce système obligatoire en 2027. Une initiative qui risque de ne pas répondre aux enjeux de réductions d’émission, tout en mettant une pression supplémentaire pour rabaisser les coûts des projets de réduction d’émission. Un système bancal qu’il s’agira donc d’observer de près.

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Bilan carbone de la Coupe du Monde 2018 : l’occasion climatique manquée

Après avoir présenté le mondial de 2014 au Brésil comme le plus « vert » des 20 éditions organisées jusqu’alors, la FIFA se devait de poursuivre ses efforts en 2018 dans un pays emblématique des énergies fossiles : la Russie. Si elle ne semble pas pouvoir prétendre aux places d’honneur de la compétition, la terre des Tsars est par contre solidement installée sur le podium des pays producteurs de pétrole et de gaz. De même c’est un outsider sérieux de la production de charbon avec une sixième place mondiale et le quatrième pays émetteur de de gaz à effet de serre.

Pour le Kremlin, accueillir l’un des événements les plus suivis au monde est une réussite diplomatique, c’est pourquoi rien ne doit entraver le bon déroulé de la compétition. Les dépenses de l’organisation, à hauteur de 10 milliards d’euros, en font déjà la Coupe du Monde la plus chère de l’histoire, le dispositif de sécurité atteint une ampleur inédite et les infrastructures du pays entier sont mobilisées. Dans ce contexte, l’environnement et le climat ne semblent plus être une priorité, alors qu’en est-il réellement ?

La FIFA, de par son statut de grande organisation internationale, ne peut éviter ses responsabilités en matière climatique. Il s’agit d’ailleurs de la première fédération sportive majeure à avoir adhéré, en 2016, au programme « Climate Neutral Now » des Nations Unies avec l’objectif d’atteindre la neutralité carbone en 2050. Mais le chemin est encore long tant les Coupes du Monde sont émettrices de gaz à effet de serre, entre le transport, l’hébergement, la construction d’infrastructures, la fabrication de gadget et le régime à base de bières et de saucisses des supporters. Les estimations pour l’édition 2018 sont de l’ordre de 2,2 millions de tonnes de gaz à effet de serre émises, soit l’équivalent des émissions d’un pays comme la Turquie sur la même période.

Face à de tels chiffres, de premiers efforts ont été consentis. Ainsi, la FIFA annonce une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 550 000 tonnes par rapport à la Coupe du Monde 2014 (environ 2,7 millions de tonnes émises à cette occasion). De même, elle s’est engagée à compenser la totalité des émissions dont elle reconnaît la responsabilité. Mais cela ne représente en tout que 243 000 tonnes, auxquelles il faut ajouter la démarche volontaire des supporters, qui ne devrait pas dépasser 100 000 tonnes (il leur est proposé de compenser leur impact carbone lors de l’achat d’un billet pour un match).

La dimension internationale d’une Coupe du Monde en fait l’un des événements avec l’impact le plus nocif sur le climat. Malheureusement, la bonne volonté affichée ne se traduit pas dans des actions ambitieuses. Les sponsors de l’événement sont parmi les entreprises les plus émettrices du monde et les critères environnementaux sont encore insuffisants lors de l’attribution de l’organisation à un pays. Après la Russie, ce sera au tour du Qatar en 2022 et les projets pharaoniques décrits pas les organisateurs de la prochaine édition sont loin d’être rassurants…

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Marché du carbone : les chinois au charbon

Premier pays émetteur de gaz à effet de serre depuis 2005, la Chine s’engage progressivement dans la lutte contre les changements climatiques. Pour faire suite à son intention annoncée de voir ses émissions atteindre un pic en 2030, la Chine va lancer son propre marché du carbone national.

Particulièrement touchée par les impacts des changements climatiques, notamment sur son agriculture, la Chine doit faire face à des défis majeurs. Une récente étude sur la pollution des villes chinoises a révélé que respirer à Pékin équivaut à 40 cigarettes par jour obligeant les autorités à décider la fermeture de 3 usines à charbon sur les 4 existantes. Représentant près de 70% de son mix énergétique, le charbon est une menace pour la santé, l’environnement et le climat. La Chine est donc obligée de prendre des mesures pour prévenir des dérèglements climatiques qui menaceraient une économie en perte de vitesse.

Du MDP au marché du carbone

La Chine représente actuellement 60% des crédits carbone (CER, Certified Emission Reduction), générés par des projets MDP. Du fait d’un scenario de référence d’émissions de gaz à effet de serre élevé, la Chine est un pays idéal pour mettre en œuvre des projets de compensation carbone. En parallèle, et alors que le pays faisait partie de l’annexe 1, la Chine a lancé quelques initiatives de compensation carbone volontaire et de marchés carbone locaux dans des villes comme Shenzen.

Forte de ces expériences de tarification et de contraintes carbone, la Chine a annoncé cette semaine à New-York lors de la rencontre entre les Présidents Obama et Xi Jinping qu’un système de quotas de CO2 serait généralisé en 2017 dans tout le pays. Inspiré de l’EU ETS européen, il sera basé sur le système de « cap and trade ». Ce marché réglementé concernera les principales industries polluantes du pays à savoir la sidérurgie, le papier, le ciment et l’électricité.

A quelques semaines de la COP21 de Paris, cette nouvelle va dans le bon sens. Pendant longtemps réticente à l’idée d’objectifs contraignants en matière de lutte contre les changements climatiques, la Chine a contribué au blocage des négociations internationales. Au Sénat américain, l’immobilisme chinois a souvent servi d’excuse pour ne pas engager les Etats-Unis dans la lutte pour le climat. Les récents échanges entre chinois et américains dans le cadre de rencontres bilatérales montrent qu’une nouvelle époque est en marche, laissant espérer que les deux pays deviennent des locomotives lors de la COP21.

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1 milliard de crédits carbone volontaires en 10 ans

Malgré sa taille faible par rapport au marché mondial du carbone, la compensation volontaire engendre des résultats positifs, c’est la conclusion du rapport annuel réalisé par Forest Trends et Ecosystem marketplace. En 10 ans, 1 milliard de crédits carbone ont été achetés pour 4,5 milliards de dollars.

La compensation volontaire du carbone peut prendre différentes formes : un barrage hydro-électrique en Turquie, des cuiseurs améliorés en Amérique du Sud, la restauration de la mangrove en Afrique ou la diffusion de digesteurs à biogaz en Asie. En 10 ans et malgré les tempêtes, la compensation carbone volontaire a montré tout son intérêt pour protéger le climat et favoriser un développement bas carbone, tant au Nord qu’au Sud.
L’avenir des marchés carbone volontaires dépend en grande partie des décisions qui seront prises lors des prochaines sessions de négociations internationales, notamment COP21. La compensation volontaire souffre en effet de l’absence d’un prix stable (et élevé) du carbone. Les actions d’acheteurs volontaires peuvent également informer et façonner les négociations internationales, comme ils le font d’ailleurs souvent au niveau national.

Source : Le rapport « Ahead of the curve » – State of voluntary carbon market 2015

 

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